Υποστροφή ονομάζεται η φυσική τάση του αυτοκινήτου (όπως κάθε κινούμενου σώματος) να αντιστέκεται λόγω της αδράνειας στις αλλαγές της πορείας του και συγκεκριμένα στην “απροθυμία” του να στρίψει. Μπορεί να εμφανιστεί κατά το στρίψιμο του αυτοκινήτου, είτε στην είσοδό είτε στην έξοδό της στροφής. Αν η υποστροφή είναι μεγάλη, το αυτοκίνητο δεν στρίβει καθόλου. Στην είσοδο της στροφής η υποστροφή εμφανίζεται κυρίως για δυο λόγους: α) υπερβολική ταχύτητα εισόδου και β) υπερβολικό φρενάρισμα. Στην έξοδο εμφανίζεται κυρίως λόγω υπερβολικής επιτάχυνσης (υποστροφή ισχύος).
Τα βασικά χαρακτηριστικά της υποστροφής συνοψίζονται ως εξής:
Στατικοί παράγοντες υποστροφής:Κατανομή βάρους του αυτοκινήτου
Μορφολογία πίστας
Ρυθμίσεις ανάρτησης & πλαισίου
Ρυθμίσεις ελαστικών
Δυναμικοί παράγοντες υποστροφής:Ταχύτητα αυτοκινήτου
Ρυθμός επιτάχυνσης (γκάζι)
Ρυθμός επιβράδυνσης (φρένο)
Ρυθμός στριψίματος του τιμονιού
Μεταφορές βάρους
Συμπτώματα υποστροφής:Ελαφρύ τιμόνι
Απροθυμία του αυτοκινήτου να στρίψει
Ενδεχόμενο “στρίγγλισμα” (οξύς ήχος) των μπροστινών ελαστικών
Αφού επαναλάβουμε πως η υποστροφή εξαρτάται από το κράτημα των μπροστινών ελαστικών, ας δούμε ξεχωριστά για κάθε περίπτωση τι προκαλεί την υποστροφή και πως μπορούμε να την αντιμετωπίσουμε.
Υποστροφή στην είσοδο λόγω υπερβολικής ταχύτητας: Όπως κάθε κινούμενο σώμα, έτσι και το αυτοκίνητο αντιστέκεται σε κάθε αλλαγή της πορείας του λόγω της αδράνειας που το “σπρώχνει” προς την κατεύθυνση στην οποία κινείται. Για να αλλάξει πορεία θα πρέπει η δύναμη εκτροπής να υπερνικά τη δύναμη που κινεί ήδη το αυτοκίνητο (συμπεριλαμβανομένης της αδράνειας). Στη δική μας περίπτωση, η δύναμη εκτροπής είναι η επιβράδυνση που προκαλούν τα φρένα συνδυασμένη με τις πλευρικές δυνάμεις που δημιουργεί η γωνία ολίσθησης των μπροστινών ελαστικών όταν στρίβουμε το τιμόνι. Αν λοιπόν αυτή η (ας την πούμε) συνολική
επιβράδυνση δεν υπερνικά τη συνολική δύναμη που κινούσε το αυτοκίνητο πριν αρχίσουμε να φρενάρουμε, τότε το αυτοκίνητο δεν παρεκκλίνει της πορείας του.
Για να το θέσουμε απλά, κάθε στροφή έχει μια μέγιστη ταχύτητα εισόδου. Αν την ξεπεράσουμε, τότε πολύ απλά το αμάξι θα συνεχίσει να κινείται ευθεία (υποστροφή). Για να αντιμετωπίσουμε αυτό το είδος υποστροφής αρχικά θέλουμε να εξουδετερώσουμε την αδράνεια ώστε να σταματήσει να πηγαίνει ευθεία το αμάξι. Οπότε, ισιώνουμε το τιμόνι για απελευθερώσουμε πρόσφυση προς όφελος της επιβράδυνσης, αυξάνοντας ταυτόχρονα το φρένο για να ενισχύουμε την επιβράδυνση, που καταπολεμά την αδράνεια και της έχουμε δώσει ήδη έξτρα περιθώριο πρόσφυσης. Αν είμαστε τυχεροί, με αυτές τις κινήσεις το αμάξι σταματάει να πηγαίνει ευθεία, οπότε τώρα θέλουμε να στρίψει. Αρχίζουμε λοιπόν να ξαναστρίβουμε το τιμόνι προς τη φορά της στροφής, για να ασκήσουμε ξανά δύναμη εκτροπής, αφήνοντας σταδιακά το φρένο, χωρίς όμως να το αφήσουμε τελείως. Αφήνοντας φρένο απελευθερώνουμε πρόσφυση προς όφελος του νέου στριψίματος και διατηρώντας το λίγο πατημένο στο τέλος εξασφαλίζουμε πως παραμένει κάποιο βάρος στους μπροστινούς τροχούς. Το αμάξι επανέρχεται στη σωστή γραμμή οπότε, μπαίνουμε απαλά στο γκάζι για την έξοδο.
Δυστυχώς στους παραπάνω απαραίτητους χειρισμούς (ιδιαίτερα αν είμαστε με κεντρομήχανο, πισωκίνητο αυτοκίνητο) ενέχει ο κίνδυνος της υπερστροφής αδράνειας (snap oversteer). Ενδέχεται να την προλάβουμε με πολύ ομαλό γκάζι στην κορυφή της στροφής, δεν είναι όμως καθόλου σίγουρο πως θα το καταφέρουμε. Για αυτό καλό είναι να μην υποβάλουμε καν τους εαυτούς μας σε αυτή την δοκιμασία. Ας μπούμε στη στροφή με λιγότερα χιλιόμετρα από τα ιδανικά, είναι πολύ πιο ασφαλής στρατηγική, γιατί τουλάχιστον μας δίνει την ευκαιρία να μπούμε νωρίτερα στο γκάζι κατά την έξοδό μας από τη στροφή.
Υποστροφή στην είσοδο λόγω υπερβολικού φρεναρίσματος: Όταν φρενάρουμε με ίσιο τιμόνι, ασκούμε στους τροχούς δύναμη αντίθετη προς την κύλισή τους, χρησιμοποιώντας ουσιαστικά την πρόσφυση των ελαστικών για να επιβραδύνουμε το αυτοκίνητο (όσο μεγαλύτερη δύναμη ασκούμε, τόσο μεγαλύτερη πρόσφυση χρησιμοποιούμε). Όταν στρίβουμε τους μπροστινούς τροχούς, η γωνία ολίσθησης δημιουργεί πλευρικές δυνάμεις στα ελαστικά, οι οποίες χρησιμοποιούν τη πρόσφυση για να αλλάξουν την πορεία του αυτοκινήτου. Τώρα, όταν φρενάρουμε και στρίβουμε ταυτόχρονα, ουσιαστικά βάζουμε την πρόσφυση των μπροστινών ελαστικών να κάνει δυο δουλειές: να επιβραδύνει το αυτοκίνητο αλλά και να του αλλάξει πορεία.
Με ήπια φρένα στην είσοδο της στροφής αφήνουμε περιθώριο πρόσφυσης να χρησιμοποιηθεί και για το στρίψιμο του αυτοκινήτου. Αν όμως μπούμε με πολύ δυνατό φρενάρισμα, τότε η περισσότερη πρόσφυση των ελαστικών χρησιμοποιείται για την επιβράδυνση και άρα το αυτοκίνητο περισσότερο επιβραδύνει παρά στρίβει. Αν μάλιστα τα φρένα έχουν μπλοκάρει τους τροχούς, τότε η (παρεμπιπτόντως μικρότερη) πρόσφυση που παρέχουν ακίνητα τα λάστιχα χρησιμοποιείται ολόκληρη για την επιβράδυνση του αυτοκινήτου, το οποίο δεν στρίβει ότι και να κάνουμε με το τιμόνι.
Για να αντιμετωπίσουμε λοιπόν αυτό το είδος υποστροφής, αφήνουμε φρένο ώστε να απελευθερωθεί πρόσφυση προς όφελος του στριψίματος, αλλά δεν το αφήνουμε απότομα (απότομη μεταφορά βάρους από μπροστά προς τα πίσω θα αποσταθεροποιήσει ακόμα περισσότερο το μπροστινό μέρος) ούτε το αφήνουμε τελείως (διότι θέλουμε να υπάρχει λίγο βάρος μπροστά ώστε να κρατάνε καλύτερα τα ελαστικά και να “πιάσουν” πρόσφυση πιο γρήγορα). Παράλληλα ισιώνουμε σταδιακά και το τιμόνι, ώστε να αμβλύνουμε την “απαίτηση” στριψίματος.
Υποστροφή στην έξοδο λόγω υπερβολικής επιτάχυνσης: Μέχρι τώρα έχει γίνει σαφές πως όταν επιβραδύνουμε με στριμμένους τους τροχούς η πρόσφυση των μπροστινών ελαστικών μοιράζεται μεταξύ επιβράδυνσης και στριψίματος του αυτοκινήτου (όχι ισόποσα). Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και όταν επιταχύνουμε με στριμμένους τους τροχούς: μέρος της πρόσφυσης χρησιμοποιείται για το στρίψιμο και το υπόλοιπο για την επιτάχυνση.
Αν λοιπόν κατά την έξοδό μας από μια στροφή (δηλαδή από την κορυφή της και μετά) διαπιστώσουμε πως το αμάξι μας δεν στρίβει, αυτό σημαίνει πως το μεγαλύτερο μέρος της διαθέσιμης πρόσφυσης των ελαστικών χρησιμοποιείται για την επιτάχυνση, εις βάρος του στριψίματος (αυτό ονομάζεται υποστροφή ισχύος). Ισιώνοντας ελαφρώς το τιμόνι (για να αμβλύνουμε την “απαιτηση” στριψίματος) καθώς αφήνουμε απαλά λίγο γκάζι (για να απελευθερώσουμε πρόσφυση εις όφελος του στριψίματος) είναι συνήθως το μόνο που χρειάζεται για να ξαναβρεί το αμάξι την ισορροπία του. Πριν ξαναμπούμε στο γκάζι, ξαναστρίβουμε ελαφρώς το τιμόνι προς τη έξοδο της στροφής καθώς χαϊδεύουμε απλά το φρένο για να έρθει ακόμα λίγο βάρος μπροστά (η διαδικασία αυτή συμβάλλει στην αποφυγή εμφάνισης νέας υποστροφής, ειδικά αν οδηγούμε τετρακίνητο ή πισωκίνητο αμάξι ή αν η έξοδος της στροφής είναι σφιχτή, ανηφορική ή έχει μεγάλη πλευρική κλίση ενέχει όμως τον κίνδυνο εμφάνισης υπερστροφής-αδράνειας -snap oversteer).
Η παρενέργεια της Υπερστροφής Αδράνειας (Snap ή Lift-Off oversteer): Η υπερστροφή-αδράνειας ξεκολλάει την ουρά του αυτοκινήτου κι εμφανίζεται όταν αφήσουμε απότομα γκάζι (ή πατήσουμε απότομα φρένο) στη μέση της στροφής. O λόγος που την αναφέρουμε κι εδώ είναι πως ενδέχεται να εμφανιστεί ως παρενέργεια στην… άτσαλη αντιμετώπιση της υποστροφής (και κυρίως της υποστροφής-ισχύος). Η υπερστροφή-αδράνειας είναι μεγάλη, ξαφνική και εξαιρετικά δύσκολη να αντιμετωπιστεί. Για αυτό το ιδανικό είναι να την αποφύγουμε, όντες πολύ προσεκτικοί όταν αφήνουμε γκάζι ή όταν πατάμε φρένο στη μέση της στροφής (απαλά και σταδιακά). Αν παρόλα αυτά μας παρουσιαστεί, τότε η πρώτη μας κίνηση είναι μέτριο και σταδιακό γκάζι, για να μεταφερθεί βάρος στην ουρά. Οι επόμενες κινήσεις μας εξαρτώνται από το αυτοκίνητο που οδηγούμε, ως εξής:
Μπροστοκίνητα: Ισιώνουμε στιγμιαία πολύ το τιμόνι μας καθώς επιταχύνουμε και κατόπιν μετριάζουμε πολύ το γκάζι, χωρίς όμως να το αφήσουμε τελείως. Ίσως χρειαστεί και λίγο ανάποδο τιμόνι, λίγο όμως (στρίψτε το λίγο ανάποδα από τη φορά της στροφής και ξανά ισιώστε το αμέσως καθώς μετριάζετε το γκάζι).
Πισωκίνητα: Διατηρούμε μέτριο προς λίγο γκάζι καθώς ισιώνουμε το τιμόνι (ίσως χρειαστεί ελάχιστο ανάποδο) και κατόπιν το στρίβουμε μια φορά ανάποδα από τη φορά της στροφής. Μόλις ισιώσει η ουρά (και πριν αρχίσει να φεύγει προς το εσωτερικό της στροφής) στρίβουμε το τιμόνι προς την κατεύθυνση που θέλουμε να πάει το αυτοκίνητο.
Συνοψίζοντας:
Υποστροφή ονομάζεται η απροθυμία του αυτοκινήτου να στρίψει στην είσοδο ή στην έξοδο μιας στροφής, συνήθως λόγω υπερβολικής ταχύτητας ή υπερβολικής επιτάχυνσης. Τις περισσότερες φορές είναι εύκολο να αντιμετωπιστεί, αφού μεταξύ άλλων μας “προειδοποιεί” με ξαφνικό ελάφρωμα του τιμονιού.
Ναι, συμβαίνει και στις καλύτερες οικογένειες!!
Στην είσοδο της στροφής, ο στόχος είναι να αποφεύγουμε εξαρχής την υποστροφή φροντίζοντας να μπαίνουμε στη στροφή αργά και με ήπια φρένα. Αν είμαστε με ήπια φρένα αλλά εμφανιστεί υποστροφή σημαίνει πως μπήκαμε με πολλά χιλιόμετρα. Σε αυτή την περίπτωση αρχικά ισιώνουμε πολύ το τιμόνι & αυξάνουμε το φρένο και αμέσως μετά αρχίζουμε να ξανά στρίβουμε το τιμόνι αφήνοντας σιγά-σιγά το φρένο.
Αν η υποστροφή εμφανιστεί όταν επιταχύνουμε προς την έξοδο της στροφής (υποστροφή ισχύος), τότε αρχικά αφήνουμε σταδιακά (αλλά αποφασιστικά) το γκάζι καθώς ισιώνουμε λίγο το τιμόνι. Πριν ξανά μπούμε στο γκάζι, “χαϊδεύουμε” στιγμιαία το φρένο καθώς ξανα στρίβουμε το τιμόνι προς τη φορά της στροφής.
Πηγή: http://gvrteam.gr/portal/
Τα βασικά χαρακτηριστικά της υποστροφής συνοψίζονται ως εξής:
Στατικοί παράγοντες υποστροφής:Κατανομή βάρους του αυτοκινήτου
Μορφολογία πίστας
Ρυθμίσεις ανάρτησης & πλαισίου
Ρυθμίσεις ελαστικών
Δυναμικοί παράγοντες υποστροφής:Ταχύτητα αυτοκινήτου
Ρυθμός επιτάχυνσης (γκάζι)
Ρυθμός επιβράδυνσης (φρένο)
Ρυθμός στριψίματος του τιμονιού
Μεταφορές βάρους
Συμπτώματα υποστροφής:Ελαφρύ τιμόνι
Απροθυμία του αυτοκινήτου να στρίψει
Ενδεχόμενο “στρίγγλισμα” (οξύς ήχος) των μπροστινών ελαστικών
Αφού επαναλάβουμε πως η υποστροφή εξαρτάται από το κράτημα των μπροστινών ελαστικών, ας δούμε ξεχωριστά για κάθε περίπτωση τι προκαλεί την υποστροφή και πως μπορούμε να την αντιμετωπίσουμε.
Υποστροφή στην είσοδο λόγω υπερβολικής ταχύτητας: Όπως κάθε κινούμενο σώμα, έτσι και το αυτοκίνητο αντιστέκεται σε κάθε αλλαγή της πορείας του λόγω της αδράνειας που το “σπρώχνει” προς την κατεύθυνση στην οποία κινείται. Για να αλλάξει πορεία θα πρέπει η δύναμη εκτροπής να υπερνικά τη δύναμη που κινεί ήδη το αυτοκίνητο (συμπεριλαμβανομένης της αδράνειας). Στη δική μας περίπτωση, η δύναμη εκτροπής είναι η επιβράδυνση που προκαλούν τα φρένα συνδυασμένη με τις πλευρικές δυνάμεις που δημιουργεί η γωνία ολίσθησης των μπροστινών ελαστικών όταν στρίβουμε το τιμόνι. Αν λοιπόν αυτή η (ας την πούμε) συνολική
επιβράδυνση δεν υπερνικά τη συνολική δύναμη που κινούσε το αυτοκίνητο πριν αρχίσουμε να φρενάρουμε, τότε το αυτοκίνητο δεν παρεκκλίνει της πορείας του.Για να το θέσουμε απλά, κάθε στροφή έχει μια μέγιστη ταχύτητα εισόδου. Αν την ξεπεράσουμε, τότε πολύ απλά το αμάξι θα συνεχίσει να κινείται ευθεία (υποστροφή). Για να αντιμετωπίσουμε αυτό το είδος υποστροφής αρχικά θέλουμε να εξουδετερώσουμε την αδράνεια ώστε να σταματήσει να πηγαίνει ευθεία το αμάξι. Οπότε, ισιώνουμε το τιμόνι για απελευθερώσουμε πρόσφυση προς όφελος της επιβράδυνσης, αυξάνοντας ταυτόχρονα το φρένο για να ενισχύουμε την επιβράδυνση, που καταπολεμά την αδράνεια και της έχουμε δώσει ήδη έξτρα περιθώριο πρόσφυσης. Αν είμαστε τυχεροί, με αυτές τις κινήσεις το αμάξι σταματάει να πηγαίνει ευθεία, οπότε τώρα θέλουμε να στρίψει. Αρχίζουμε λοιπόν να ξαναστρίβουμε το τιμόνι προς τη φορά της στροφής, για να ασκήσουμε ξανά δύναμη εκτροπής, αφήνοντας σταδιακά το φρένο, χωρίς όμως να το αφήσουμε τελείως. Αφήνοντας φρένο απελευθερώνουμε πρόσφυση προς όφελος του νέου στριψίματος και διατηρώντας το λίγο πατημένο στο τέλος εξασφαλίζουμε πως παραμένει κάποιο βάρος στους μπροστινούς τροχούς. Το αμάξι επανέρχεται στη σωστή γραμμή οπότε, μπαίνουμε απαλά στο γκάζι για την έξοδο.
Δυστυχώς στους παραπάνω απαραίτητους χειρισμούς (ιδιαίτερα αν είμαστε με κεντρομήχανο, πισωκίνητο αυτοκίνητο) ενέχει ο κίνδυνος της υπερστροφής αδράνειας (snap oversteer). Ενδέχεται να την προλάβουμε με πολύ ομαλό γκάζι στην κορυφή της στροφής, δεν είναι όμως καθόλου σίγουρο πως θα το καταφέρουμε. Για αυτό καλό είναι να μην υποβάλουμε καν τους εαυτούς μας σε αυτή την δοκιμασία. Ας μπούμε στη στροφή με λιγότερα χιλιόμετρα από τα ιδανικά, είναι πολύ πιο ασφαλής στρατηγική, γιατί τουλάχιστον μας δίνει την ευκαιρία να μπούμε νωρίτερα στο γκάζι κατά την έξοδό μας από τη στροφή.
Υποστροφή στην είσοδο λόγω υπερβολικού φρεναρίσματος: Όταν φρενάρουμε με ίσιο τιμόνι, ασκούμε στους τροχούς δύναμη αντίθετη προς την κύλισή τους, χρησιμοποιώντας ουσιαστικά την πρόσφυση των ελαστικών για να επιβραδύνουμε το αυτοκίνητο (όσο μεγαλύτερη δύναμη ασκούμε, τόσο μεγαλύτερη πρόσφυση χρησιμοποιούμε). Όταν στρίβουμε τους μπροστινούς τροχούς, η γωνία ολίσθησης δημιουργεί πλευρικές δυνάμεις στα ελαστικά, οι οποίες χρησιμοποιούν τη πρόσφυση για να αλλάξουν την πορεία του αυτοκινήτου. Τώρα, όταν φρενάρουμε και στρίβουμε ταυτόχρονα, ουσιαστικά βάζουμε την πρόσφυση των μπροστινών ελαστικών να κάνει δυο δουλειές: να επιβραδύνει το αυτοκίνητο αλλά και να του αλλάξει πορεία.
Με ήπια φρένα στην είσοδο της στροφής αφήνουμε περιθώριο πρόσφυσης να χρησιμοποιηθεί και για το στρίψιμο του αυτοκινήτου. Αν όμως μπούμε με πολύ δυνατό φρενάρισμα, τότε η περισσότερη πρόσφυση των ελαστικών χρησιμοποιείται για την επιβράδυνση και άρα το αυτοκίνητο περισσότερο επιβραδύνει παρά στρίβει. Αν μάλιστα τα φρένα έχουν μπλοκάρει τους τροχούς, τότε η (παρεμπιπτόντως μικρότερη) πρόσφυση που παρέχουν ακίνητα τα λάστιχα χρησιμοποιείται ολόκληρη για την επιβράδυνση του αυτοκινήτου, το οποίο δεν στρίβει ότι και να κάνουμε με το τιμόνι.
Για να αντιμετωπίσουμε λοιπόν αυτό το είδος υποστροφής, αφήνουμε φρένο ώστε να απελευθερωθεί πρόσφυση προς όφελος του στριψίματος, αλλά δεν το αφήνουμε απότομα (απότομη μεταφορά βάρους από μπροστά προς τα πίσω θα αποσταθεροποιήσει ακόμα περισσότερο το μπροστινό μέρος) ούτε το αφήνουμε τελείως (διότι θέλουμε να υπάρχει λίγο βάρος μπροστά ώστε να κρατάνε καλύτερα τα ελαστικά και να “πιάσουν” πρόσφυση πιο γρήγορα). Παράλληλα ισιώνουμε σταδιακά και το τιμόνι, ώστε να αμβλύνουμε την “απαίτηση” στριψίματος.
Υποστροφή στην έξοδο λόγω υπερβολικής επιτάχυνσης: Μέχρι τώρα έχει γίνει σαφές πως όταν επιβραδύνουμε με στριμμένους τους τροχούς η πρόσφυση των μπροστινών ελαστικών μοιράζεται μεταξύ επιβράδυνσης και στριψίματος του αυτοκινήτου (όχι ισόποσα). Το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και όταν επιταχύνουμε με στριμμένους τους τροχούς: μέρος της πρόσφυσης χρησιμοποιείται για το στρίψιμο και το υπόλοιπο για την επιτάχυνση.
Αν λοιπόν κατά την έξοδό μας από μια στροφή (δηλαδή από την κορυφή της και μετά) διαπιστώσουμε πως το αμάξι μας δεν στρίβει, αυτό σημαίνει πως το μεγαλύτερο μέρος της διαθέσιμης πρόσφυσης των ελαστικών χρησιμοποιείται για την επιτάχυνση, εις βάρος του στριψίματος (αυτό ονομάζεται υποστροφή ισχύος). Ισιώνοντας ελαφρώς το τιμόνι (για να αμβλύνουμε την “απαιτηση” στριψίματος) καθώς αφήνουμε απαλά λίγο γκάζι (για να απελευθερώσουμε πρόσφυση εις όφελος του στριψίματος) είναι συνήθως το μόνο που χρειάζεται για να ξαναβρεί το αμάξι την ισορροπία του. Πριν ξαναμπούμε στο γκάζι, ξαναστρίβουμε ελαφρώς το τιμόνι προς τη έξοδο της στροφής καθώς χαϊδεύουμε απλά το φρένο για να έρθει ακόμα λίγο βάρος μπροστά (η διαδικασία αυτή συμβάλλει στην αποφυγή εμφάνισης νέας υποστροφής, ειδικά αν οδηγούμε τετρακίνητο ή πισωκίνητο αμάξι ή αν η έξοδος της στροφής είναι σφιχτή, ανηφορική ή έχει μεγάλη πλευρική κλίση ενέχει όμως τον κίνδυνο εμφάνισης υπερστροφής-αδράνειας -snap oversteer).
Η παρενέργεια της Υπερστροφής Αδράνειας (Snap ή Lift-Off oversteer): Η υπερστροφή-αδράνειας ξεκολλάει την ουρά του αυτοκινήτου κι εμφανίζεται όταν αφήσουμε απότομα γκάζι (ή πατήσουμε απότομα φρένο) στη μέση της στροφής. O λόγος που την αναφέρουμε κι εδώ είναι πως ενδέχεται να εμφανιστεί ως παρενέργεια στην… άτσαλη αντιμετώπιση της υποστροφής (και κυρίως της υποστροφής-ισχύος). Η υπερστροφή-αδράνειας είναι μεγάλη, ξαφνική και εξαιρετικά δύσκολη να αντιμετωπιστεί. Για αυτό το ιδανικό είναι να την αποφύγουμε, όντες πολύ προσεκτικοί όταν αφήνουμε γκάζι ή όταν πατάμε φρένο στη μέση της στροφής (απαλά και σταδιακά). Αν παρόλα αυτά μας παρουσιαστεί, τότε η πρώτη μας κίνηση είναι μέτριο και σταδιακό γκάζι, για να μεταφερθεί βάρος στην ουρά. Οι επόμενες κινήσεις μας εξαρτώνται από το αυτοκίνητο που οδηγούμε, ως εξής:
Μπροστοκίνητα: Ισιώνουμε στιγμιαία πολύ το τιμόνι μας καθώς επιταχύνουμε και κατόπιν μετριάζουμε πολύ το γκάζι, χωρίς όμως να το αφήσουμε τελείως. Ίσως χρειαστεί και λίγο ανάποδο τιμόνι, λίγο όμως (στρίψτε το λίγο ανάποδα από τη φορά της στροφής και ξανά ισιώστε το αμέσως καθώς μετριάζετε το γκάζι).
Πισωκίνητα: Διατηρούμε μέτριο προς λίγο γκάζι καθώς ισιώνουμε το τιμόνι (ίσως χρειαστεί ελάχιστο ανάποδο) και κατόπιν το στρίβουμε μια φορά ανάποδα από τη φορά της στροφής. Μόλις ισιώσει η ουρά (και πριν αρχίσει να φεύγει προς το εσωτερικό της στροφής) στρίβουμε το τιμόνι προς την κατεύθυνση που θέλουμε να πάει το αυτοκίνητο.
Συνοψίζοντας:
Υποστροφή ονομάζεται η απροθυμία του αυτοκινήτου να στρίψει στην είσοδο ή στην έξοδο μιας στροφής, συνήθως λόγω υπερβολικής ταχύτητας ή υπερβολικής επιτάχυνσης. Τις περισσότερες φορές είναι εύκολο να αντιμετωπιστεί, αφού μεταξύ άλλων μας “προειδοποιεί” με ξαφνικό ελάφρωμα του τιμονιού.
Ναι, συμβαίνει και στις καλύτερες οικογένειες!!
Στην είσοδο της στροφής, ο στόχος είναι να αποφεύγουμε εξαρχής την υποστροφή φροντίζοντας να μπαίνουμε στη στροφή αργά και με ήπια φρένα. Αν είμαστε με ήπια φρένα αλλά εμφανιστεί υποστροφή σημαίνει πως μπήκαμε με πολλά χιλιόμετρα. Σε αυτή την περίπτωση αρχικά ισιώνουμε πολύ το τιμόνι & αυξάνουμε το φρένο και αμέσως μετά αρχίζουμε να ξανά στρίβουμε το τιμόνι αφήνοντας σιγά-σιγά το φρένο.
Αν η υποστροφή εμφανιστεί όταν επιταχύνουμε προς την έξοδο της στροφής (υποστροφή ισχύος), τότε αρχικά αφήνουμε σταδιακά (αλλά αποφασιστικά) το γκάζι καθώς ισιώνουμε λίγο το τιμόνι. Πριν ξανά μπούμε στο γκάζι, “χαϊδεύουμε” στιγμιαία το φρένο καθώς ξανα στρίβουμε το τιμόνι προς τη φορά της στροφής.
Πηγή: http://gvrteam.gr/portal/
